Sono nove gli scali su cui, secondo il Ministero delle Infrastrutture ed ENAC, è necessario concentrare il traffico aereo cargo in Italia. Per gli altri aeroporti, anche se per alcuni le merci movimentate sono significative, non è possibile un ulteriore sviluppo e anzi se ne prospetta una progressiva graduale riduzione per concentrare il traffico cargo sugli scali designati.
A queste conclusioni arriva la bozza del nuovo Piano Nazionale Aeroporti — elaborata da ENAC (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) sulla base delle linee guida ministeriali — pubblicata nei giorni scorsi e redatta in un’ottica di “riconciliazione del trasporto aereo coerente rispetto ai temi della sostenibilità ambientale”.
Nella lista dei nove aeroporti compaiono Milano Malpensa e Roma Fiumicino come scali air cargo principali e Brescia Montichiari, Venezia Tessera, Ancona Falconara, Taranto Grottaglie, Lamezia Terme, Catania Fontanarossa e Cagliari Elmas come scali air cargo di riferimento. Un’enfasi particolare viene riservata all’aeroporto di Brescia Montichiari, scalo già pienamente operativo e votato al cargo, che si trova al centro della pianura Padana in un’ubicazione ottimale rispetto ai territori più produttivi del Paese e alla rete logistica europea Ten-T.
I nove aeroporti designati sono stati individuati considerando i volumi di traffico merci gestito, la posizione geografica, le dotazioni infrastrutturali cargo esistenti, la connessione con la rete europea Ten-T, l’intermodalità di trasporto e la potenzialità di crescita in un’ottica di necessaria concentrazione del traffico aereo cargo su un numero ridotto di scali per razionalizzare l’utilizzo delle infrastrutture esistenti, ridurre l’attuale eccessiva frammentazione, migliorare il livello di intermodalità, potenziare e snellire le procedure di controllo doganale e di security, tutti fattori determinanti per attrarre gli operatori air cargo internazionali.
Sono almeno cinque invece gli aeroporti esclusi: Bergamo Orio al Serio, Bologna Borgo Panigale, Pisa San Giusto, Roma Ciampino e Napoli Capodichino, tutti scali che movimentano una quantità elevata di merci. Nonostante per alcuni di questi i volumi di merci gestite siano importanti, il loro ruolo in ambito cargo deve essere riconsiderato in relazione alla riconciliazione con l’ambiente, con il territorio e con esigenze di razionalizzazione della rete nazionale air cargo che non ne permettono un ulteriore sviluppo, prospettandone al contrario una progressiva riduzione.
In linea con questi orientamenti tramonta quindi l’ipotesi di ampliare l’aeroporto di Parma al traffico cargo. Esclusione logica e necessaria, anche per via della stretta vicinanza del Verdi allo scalo di Brescia Montichiari, già pienamente operativo per l’air cargo (29.113 tonnellate di merci nel 2021), che ridurrebbe Parma (zero tonnellate di merci nel 2021) a un inutile quanto insensato doppione.
Sempre in questa logica, dato che i 12 milioni di euro di fondi pubblici destinati dalla Regione al Verdi erano finalizzati all’allungamento della pista e al potenziamento dello scalo per accogliere il traffico aereo cargo, per evitare inutili sprechi di denaro pubblico, l’auspicio è che possano essere ridestinati ad altri progetti più proficui.